O anúncio do início das obras da Ponte Salvador–Ilha de Itaparica e a contratação da empresa portuguesa Mota-Engil para a construção do túnel imerso entre Santos e Guarujá recolocam em pauta uma discussão que interessa diretamente à engenharia nacional: qual será o papel do Brasil nos grandes empreendimentos de infraestrutura das próximas décadas?
Ninguém questiona a importância dessas obras. A Ponte Salvador–Itaparica representa um investimento superior a R$ 11 bilhões, ligará definitivamente a capital baiana ao Recôncavo e será uma das maiores pontes sobre o mar da América Latina. O empreendimento será executado por uma concessionária formada pelos grupos chineses CCCC e CCECC, dentro de uma Parceria Público-Privada.
Da mesma forma, o túnel imerso Santos–Guarujá representa um salto tecnológico inédito para o Brasil. Primeiro empreendimento desse tipo no país e na América Latina, utilizará uma tecnologia amplamente dominada em países como China, Holanda e Coreia do Sul. A concessão foi assinada pela portuguesa Mota-Engil, grupo que conta com participação acionária da China Communications Construction Company (CCCC), uma das maiores empresas de infraestrutura do mundo.
A questão, portanto, não é discutir se empresas estrangeiras devem ou não participar de grandes obras brasileiras.
Vivemos uma economia globalizada, na qual tecnologia, financiamento e experiência internacional frequentemente se combinam para viabilizar empreendimentos de elevada complexidade.
A preocupação da Associação de Empresas de Engenharia do Estado do Rio de Janeiro (AEERJ) está em outro ponto.
A engenharia brasileira conhece bem o preço da descontinuidade. Lamentavelmente, nas últimas décadas, o país assistiu à interrupção de grandes projetos, à desestruturação de empresas estratégicas de engenharia, à dispersão de equipes altamente qualificadas e ao enfraquecimento de uma cadeia produtiva construída ao longo de décadas.
Sob o discurso da moralização, uma ampla operação de investigação e judicialização acabou produzindo efeitos devastadores sobre a engenharia nacional. Para muitos especialistas, seus desdobramentos extrapolaram o indispensável combate à corrupção e contribuíram para o desmonte de empresas estratégicas, para a perda de capacidade tecnológica e para o enfraquecimento de um patrimônio técnico construído ao longo de gerações.
Em um ambiente marcado pela insegurança institucional e pela ausência de mecanismos capazes de preservar a capacidade produtiva do país, investimentos foram adiados, conhecimentos acumulados se perderam e milhares de profissionais deixaram o setor.
Mais do que revisitar esse passado, interessa-nos aprender com ele. O futuro não será construído pela repetição de erros que sacrificam a engenharia nacional, mas pela capacidade de conciliar o indispensável combate aos desvios com a preservação do patrimônio técnico, industrial e humano do país.
Toda grande obra pública deve deixar um legado para o país.
Esse legado não pode ser apenas concreto, aço e quilômetros de infraestrutura. Deve incluir conhecimento, desenvolvimento tecnológico, capacitação profissional e fortalecimento da cadeia produtiva brasileira.
Quando empresas internacionais participam de projetos estratégicos, espera-se que engenheiros brasileiros ocupem posições técnicas relevantes, que universidades possam acompanhar a evolução dos métodos construtivos, que fornecedores nacionais sejam incorporados ao processo e que haja efetiva transferência de tecnologia.
A engenharia brasileira possui competência reconhecida internacionalmente. Foi responsável por algumas das maiores barragens, plataformas offshore, pontes, metrôs e obras urbanas da América Latina. Não lhe falta capacidade técnica. O que precisa ser preservado é sua oportunidade de continuar evoluindo.
A própria Ponte Salvador–Itaparica demonstra que existe espaço para essa integração. Segundo informações oficiais, dezenas de empresas brasileiras já foram contratadas para fornecer materiais, equipamentos e serviços durante a fase inicial da construção. Esse é um caminho positivo, que precisa ser ampliado e acompanhado ao longo de toda a execução do empreendimento.
O mesmo raciocínio vale para o túnel Santos–Guarujá. A chegada da tecnologia dos túneis imersos representa uma oportunidade histórica para formar especialistas brasileiros em uma técnica até hoje inexistente no país. O sucesso desse projeto não será medido apenas pela inauguração da obra, mas pela capacidade de criar conhecimento permanente dentro da engenharia nacional.
Grandes obras sempre foram momentos de aprendizado para os países que as realizaram. O desafio brasileiro é garantir que esse aprendizado permaneça aqui.
A AEERJ entende que a internacionalização da engenharia pode representar um avanço importante, desde que seja acompanhada de políticas que valorizem a participação das empresas nacionais, promovam inovação, estimulem a formação de profissionais e consolidem um ambiente em que o conhecimento gerado permaneça como patrimônio do Brasil.
Mais do que discutir quem constrói nossas obras, talvez a pergunta correta seja outra:
Que engenharia estaremos construindo para o futuro do país?
Ícaro Moreno Júnior
Presidente-Executivo da AEERJ
